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Rares sont les voitures que le grand public est capable d’identifier au premier coup d’œil. Avec ses sept lamelles sur le museau, ses phares ronds façon yeux ébahis, sa roue de secours en guise de sac à dos et son profil d’armoire à glace, le Wrangler est souvent désigné comme « la Jeep » par les badauds au même titre que « la Porsche » pour une 911.
Il faut dire que depuis que la Jeep Willys a débarqué en Europe en juin 1944, le dessin yankee ne semble quasiment pas avoir évolué. Cette fibre nostalgique, Jeep joue évidemment dessus avec habileté. De fait, onze ans après la «JK », la toute dernière génération de Wrangler (JL) ne change pas une recette qui gagne même si le coup de crayon évolue plus qu’il n’y paraît.

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Image Source: technic-achat.com

Désormais courbée, la traditionnelle calandre participe ainsi à l’amélioration de l’aérodynamisme (gain de 9 % sur le Cx) afin de baisser la consommation. C’est aussi dans cette optique que le Wrangler s’habille avec un peu d’aluminium pour le capot et pour les portières aux charnières apparentes. Mais, si le robuste châssis échelle et la transmission intégrale sont évidemment de la partie pour grimper aux arbres, notamment avec la baroudeuse version Rubicon, le Wrangler soigne aussi, selon ses géniteurs, davantage le confort pour faire de nouveaux adeptes. Au risque d’y laisser son âme ?
 

Commercialisé en septembre prochain, le Wrangler n’a pas encore levé le voile sur ses tarifs. Mais ce qui est certain, c’est que la gamme s’articulera comme pour le modèle remplacé autour de deux carrosseries, la courte à trois portes (4,33 m de long) et la longue (4,88 m)  – ici à l’essai –  avec des portières arrière et surtout un empattement allongé de 55 cm. Il y aura deux moteurs quatre cylindres au choix, et ce ne sont pas des inconnus. Développant 200 ch, le diesel fait aussi les beaux jours de l’Alfa Romeo Stelvio. Quant au 2.0 turbo essence de 272 ch, il est lui aussi employé par le constructeur milanais. Dans les deux cas, seule une boîte automatique à huit rapports fournie par ZF est proposée.

Le prix de base devrait tourner autour des 36 000 €, auxquels il faudra rajouter 2 500 € pour la version rallongée et aussi, hélas, 10 500 € de malus écologique. Quatre finitions sont au programme. Comme la version de base Sport, les Wrangler Sahara de milieu de gamme s’adressent à ceux qui passent plus de temps sur le bitume que dans la boue, avec tout de même une transmission intégrale enclenchable et une gamme courte. Avec ses pneus tout-terrain, ses blocages de différentiels avant et arrière, sa barre anti-roulis avant déconnectacle et son habitacle lavable au jet, le Wrangler Rubicon plaira lui davantage aux amateurs de tout-terrain pur et dur. Enfin, uniquement destinée au marché européen, le Wrangler offrira la formule « All inclusive » en Overland. Cette luxueuse finition de notre modèle d’essai affiche complet avec, entre autres, un système Hi-Fi Alpine, une sellerie cuir, des sièges chauffants et une nouveauté : un très agréable et surtout immense toit ouvrant en toile électrique.

 

Goulotte électrique CABLIX - goulotte armoire electrique

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Image Source: rehau.com

Une voiture de soldat : voici ce qu’était la Jeep Willys. En obligeant son conducteur à faire de l’exercice pour se hisser à bord, en s’aidant heureusement d’une poignée, le Wrangler lui rend hommage et surtout confirme d’emblée qu’il n’est pas un SUV, mais toujours un vrai tout-terrain doté d’une généreuse garde au sol. Heureusement la comparaison avec l’ancêtre s’arrête là. Présentant une planche de bord moderne avec un grand écran tactile au centre et des matériaux qui ne font pas cheap, le Wrangler témoigne d’un sens de l’accueil accru. Sentiment confirmé par le volant réglable sur les deux plans (en hauteur uniquement avant), même si pour ajuster le dossier de siège il faut – on ne se refait pas – tirer sur une lanière comme un parachutiste !

A cette facétie près, ce nouvel opus surpasse en tous points ses prédécesseurs, chose que l’on devine dès la mise en route du moteur diesel. Avec des claquements contenus au ralenti comme à l’accélération, le tout nouveau 2.2 turbo-diesel de 200 ch renvoie au monde agricole le très rugueux 2.8 utilisé par la précédente génération. Levier de la douce mais un peu lente boîte automatique à huit rapports sur Drive, s’élancer confirme que le Wrangler est passé dans une toute nouvelle dimension.
Si les ponts rigides et le châssis échelle ne font évidemment pas de lui une ballerine et que les deux tonnes se font sentir tant en courbes que lors des relances sur route avec un diesel volontaire mais qui ne peut pas faire de miracle, l’engin présente un comportement routier nettement plus rigoureux, et surtout bien plus sécurisant que ses aïeux.

Moins sensible aux défauts de la route avec un amortissement qui ne donne plus l’impression d’être aux commandes d’une carriole du far-west, le Wrangler présente aussi un niveau de confort honorable. Reste qu’il sera impossible de le confondre avec un SUV, et ce pour plusieurs raisons. La première, c’est sa direction. Loin d’être précise, elle oblige à corriger fréquemment la trajectoire sans pour autant que cela soit périlleux. Autre signe qui ne trompe pas, le Wrangler plonge sans hésiter du nez lors d’un freinage d’urgence. Enfin, et c’est tant mieux, son antidérapage ESP corrige tout écart de façon autoritaire. Bref, vous l’aurez compris, si vous aimez la conduite dynamique passez votre chemin.

En contrepartie, l’américain vous emmènera sans problème partout, que cela soit au chalet en hiver ou en haut d’une montagne en été pour un pique-nique improvisé. Enclenchable, sa transmission permet de passer de deux à quatre roues motrices avec une petite nouveauté. En plus du mode « 4 Part Time » taillé pour les évolutions en tout-terrain avec une répartition fixe et égale du couple entre les essieux (50/50), le nouveau Wrangler propose un mode « auto », ce dernier renvoyant jusqu’à 50 % du couple sur le train avant uniquement lorsque le besoin s’en fait sentir. De quoi rassurer notamment sur route humide d’autant que ce programme peut s’enclencher en roulant, et ce jusqu’à 72 km/h.

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Image Source: hager.fr

Evidemment pour les amateurs de « trial », la gamme de vitesses courtes reste de mise avec des capacités de franchissement déjà impressionnantes. Et pour les descentes périlleuses, le Wrangler dispose désormais d’un système HDC (Hill Descent Controler), dispositif électronique réglable (jusqu’à 8 km/h) qui freine seul la voiture. Quant à la version Rubicon en châssis court avec laquelle nous avons aussi pu faire un galop d’essai, elle est taillée pour grimper aux arbres avec ses ponts Dana spécifiques, ses blocages de différentiels avant et arrière et sa barre antiroulis déconnectable. Mais à cause de ses pneus tout-terrain, elle n’a pas sur le bitume la même aisance. Trains avant flou et arrière baladeur tout comme les  bruits de roulement omniprésents rappellent que l’on est au volant d’un baroudeur pur et dur.

 

Longtemps le Wrangler a participé au stéréotype de la voiture américaine « finie à la massette ». Sans atteindre le raffinement d’un haut de gamme allemand, la planche de bord de ce nouvel opus témoigne de vrais progrès tant sur les assemblages que sur les matériaux, à l’image du placage horizontal (qui peut être de couleur) face au passager avant. Et de sympathiques clins d’œil comme le profil de la Willys que l’on retrouve sur le levier de vitesse (mais aussi sur les jantes ou en bas à gauche du pare-brise) provoquent aussi le sourire. Donnant davantage envie, le Wrangler n’en oublie pas le sens pratique avec un large rangement sous l’accoudoir central, de quoi poser jusqu’à quatre smartphones dans et autour du porte-gobelets ou encore des filets faisant office de vide-poches sur les portières.

Une chose est claire: si vous avez des enfants ou que vous voyagez souvent avec des amis, le Wrangler court est à proscrire avec ses deux petites places et son coffre riquiqui. Plus accueillante grâce à son empattement XXL, la carrosserie cinq portes est plus indiquée. Si l’accès à la banquette arrière n’est pas évident (là aussi des poignées de maintien aident à se hisser), l’espace ne manque pas pour les jambes ni pour la tête. Seul grief, l’assise courte devrait finir par fatiguer les corps sur de longues distances. Pas très large notamment à cause du caisson de basses Alpine qui équipait notre modèle d’essai, le coffre du Wrangler affiche néanmoins un volume largement suffisant (533 l) et une modularité convaincante avec des dossiers 2/3-1/3 rabattables ménageant un coffre quasiment plat. Mais impossible de mettre quoi que ce soit dedans garé contre un mur. La porte s’ouvre comme celle d’un frigo et prend beaucoup de place, tout comme le hayon qui risque de toucher le plafond dans les parkings souterrains.

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Image Source: domomat.com

Avec la disparition annoncée du Mitsubishi Pajero en Europe, le remplaçant du Land Rover Defender qui se fait attendre ou encore le positionnement très haut de gamme du Mercedes Classe G, le Wrangler n’a sur son chemin qu’un seul concurrent direct : le Toyota Land Cruiser. Mais si le Nippon est comme lui disponible en deux carrosseries, il ne laisse pas le choix côté moteurs avec un seul diesel de 177 ch.

Par ailleurs, le Wrangler profite d’une image et surtout d’un usage plus fun. On peut, avec de l’huile de coude, tout démonter ou presque (portes comprises, mais c’est interdit en France) pour conduire au grand air avec toutes les versions proposées, hard-top démontable, capote manuelle « dézipable » ou toit en toile coulissant. 

 

Plus à l’aise sur la route et moins rustique, le Wrangler gagne les bonnes manières qui faisaient tant défaut à son prédécesseur. Si l’engin n’offre pas le plaisir de conduite d’un SUV, il reste en contrepartie un vrai dur à cuire afin de perpétuer la tradition et ravir ses fans. Bravo Jeep, pour ce bel esprit de synthèse.

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